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Par Tobias Imobersteg et Bernard Lensel

Michèle TRANDA et Pauline PLAGNAT présentent la démarche du Grand Genève

La 17ème Rencontre franco-suisse a eu lieu le 9 octobre 2020, ouverte par le Président d’Annemasse Agglo, Gabriel Doublet, avec son équipe d’élus et de techniciens.

L’actualité de la mise en place du RER transfrontalier LEMAN EXPRESS (LEX) et le prolongement du Tramway 17 jusqu’à Annemasse nous a permis de poser la question : quelles politiques d’accompagnement des grandes infrastructures de transports publics transfrontaliers ?

Notre approche s’est divisée en deux chapitres complémentaires : le contexte local, avec Annemasse et le Grand Genève, puis les ailleurs similaires avec Zurich, Bâle, Lyon Vénissieux, et enfin le Lyon-Turin.

François Grether, Grand Prix de l’Urbanisme 2012, nous a fait l’amitié de nous suivre toute la journée par visio-conférence en tant que Grand Témoin.

Annemasse et le Grand Genève

Le désenclavement du centre-ville d’Annemasse, tant par le LEX que par le Tramway, se révèle efficace et confirme le rôle d’Annemasse comme deuxième pôle urbain du Grand Genève. Le site de l’Etoile est un éco-quartier de 19 Ha qui permet de redessiner le quartier de la gare.  La mise en relation de ce quartier avec les autres polarités du Grand Genève (Eaux-Vives, Grand Lancy, Cornavin, …) est mise en avant par Denis Maire, Vice-président d’Annemasse Agglo et Benoît Billy, de l’agence Devillers et associés, qui pilote l’opération. Le calendrier prévoit une livraison du quartier pour 2031.

Michèle Tranda et Pauline Plagnat-Cantoreggi font alors part de leur réflexion prospective au sujet du défi de la transition climatique dans le Grand Genève, mettant en évidence toute la difficulté de prendre des décisions indispensables pour un futur encore non perceptible.

Ailleurs similaires en Europe

Eloignons-nous d’Annemasse et observons d’autres infrastructures de transports publics transfrontaliers : l’adéquation entre les villes moyennes en Suisse et le réseau ferré qui les distribue (CFF, BLS, RhB, Ostbahn, …) est remarquable et permet une mise en réseau éprouvée et dynamique, comme le démontre Sonia Lavadinho. La panoplie des autres modes de déplacement (car postal, téléphérique, bateau, …) vient compléter la richesse et l’efficacité du système de desserte qui est loin d’avoir son équivalent en France.

Retournons en France, où l’exemple de la réalisation de la ligne de tramway T4 qui relie maintenant Vénissieux à Lyon a été présenté par Bernard Lensel. Cela nous permet de revenir à l’échelle d’une agglomération où les quartiers défavorisés ont pu être gagnants  du fait de leur liaison à la polarité de Lyon-Part-Dieu. Le tramway s’est également révélé plus valorisant pour le traitement des espaces publics que ne l’aurait été un métro.

Repassons la frontière suisse et allons à Zurich, similaire en importance à Lyon. Tobias Imobersteg nous détaille comment, après une période d’immobilisme, la Cité-Etat a inauguré, de 1970 à 2020, une infrastructure majeure de transport public tous les 2,5 ans en moyenne. Au sein de l’Helvétie, Zurich fait figure de leader incontesté : ce succès peut en partie être expliqué par l’effet « laboratoire » des Cités-Etat, par le système des « votations » suisses et par la « collégialité » gouvernementale.

En fin de journée, Josiane Beaud, qui a occupé des postes à haute responsabilité, notamment au Grand Lyon et à la SNCF, nous fait un point sur la situation actuelle du Lyon-Turin ; outre la mise en relation entre les deux métropoles de part et d’autre des Alpes, le Lyon-Turin représente un maillon manquant de la liaison ferroviaire entre l’Ukraine et le Portugal : son rôle stratégique est donc important au niveau de l’Europe au sens large.

Le Lyon-Turin s’inscrit dans un contexte de projets du très long terme : le projet avait été déjà envisagé par Cavour, homme d’Etat piémontais et fondateur de l’unité italienne, en 1855.

Les questions qui demeurent aujourd’hui concernent la primauté du fret versus trafic voyageur, la construction d’un ou deux tubes et la construction ou non du tunnel complémentaire de l’Epine.

Pour conclure, les problématiques des différentes échelles d’approche du transfrontalier sont mises en évidence par François Grether, avec notamment les réalisations du Léman Express et du Lyon-Turin, l’un déjà réalisé et l’autre pas encore. Les impacts positifs de la mise en relation par réseau ferré d’agglomérations entre elles ressortent de tous les exemples traités, tandis que le risque d’accentuer les inégalités entre territoires raccordés reste une possibilité dans certains cas.

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